В то же время, японские производители автомобилей уже начали сталкиваться с конкуренцией со стороны продукции, выпускаемой странами с дешевой рабочей силой,

которые также хотели ее экспортировать.

Например, в 1972 году Южная Корея выпустила 18,5 тыс. автомобилей, а через семь лет их производство достигло 203 тыс. шт.

И, хотя почти все они были проданы на внутреннем рынке, южнокорейские фирмы уже рассматривали варианты для экспорта своей продукции.

За этот же период выпуск автомобилей в Мексике вырос с 225 тыс. до 445 тыс. шт. Бразилия, которую никак нельзя было назвать крупной автомобильной державой,

выпустила в 1972 году более 1 млн. легковых, грузовых автомобилей и автобусов

и также рассматривала возможность их экспорта.

В первую очередь на экспорт предполагались модели «Фольксваген Жук» с двигателем, работающим на спирте.

Во всех этих странах была дешевая рабочая сила, крупный внутренний рынок, и наступал момент, когда все они хотели экспортировать.

В этих государствах действовали также заводы, контролируемые иностранными компаниями.

В Бразилии крупными производителями были «Фольксваген» и «Форд», в Мексике — «Крайслер».

Что же касается японских заводов по производству и сборке автомобилей и выпуску частей и узлов, то они имелись практически повсюду.

И их хозяева внимательно следили за тем, чтобы не оказаться за бортом, когда со стороны стран, где находились эти предприятия, будут приняты протекционистские меры.

И руководители большинства японских компаний, возможно, двигались бы вперед

в завоевании чужих территорий медленнее, если бы перед их глазами не был пример «Хонды».

Компания «Тойота» и «Ниссан» могли бы тоже в конечном счете прийти к тому, чтобы организовать производство своих легковых автомобилей в США.

Но факт остается фактом, что первой это сделала «Хонда».

Эта корпорация продолжала оставаться среди японских компаний лидером по части нововведений, показывая примеры того, как можно ломать сложившиеся обычаи и стереотипы.