По данным ярого противника введения жестких ограничений в этой области экономиста Муррея Вайденбаума, к 1978 года стоимость обязательного к установке оборудования,

повышающего безопасность конструкции легкового автомобиля американского производства и снижающего токсичность его выхлопа, составила примерно 670 долл.

Это привело к росту общей стоимости всех выпущенных в стране легковых автомашин. Она в результате этого повысилась на 6,7 млрд. долл.

Ральф Надер и его сторонники считали, что эти цифры сильно завышены, и выступали

за внедрение в конструкцию автомобилей нового дополнительного оборудования, повышающего безопасность, в первую очередь воздушных мешков, вздувающихся

перед водителем в момент столкновения.

Их установка, по оценке Вайденбаума и других специалистов, привела бы к повышению цены легкового автомобиля еще примерно на 600 долл.

Часть покупателей реагировали на рост цен испытанными способами: не спешили расставаться с имевшимися у них легковыми автомобилями, покупали подержанную машину или новые модели меньшего размера.

К 1980 году обычный легковой автомобиль американского производства имел средний возраст свыше семи лет — максимальный показатель за весь послевоенный период.

Статистика свидетельствовала о полной неразберихе в отрасли, где перепроизводство меди и свинца уживалось с нехваткой зеркал заднего вида и другого дополнительного оборудования.

По всей стране не хватало автомехаников, а продавцы автомобилей увольнялись.

Дилеры сообщали об убытках при продаже новых легковых автомобилей и о росте доходов от ремонта машин.

Детройт стал главным районом бедствия.

Когда-то сконцентрированная в одном центре сильнейшая в стране отрасль промышленности теперь оказалась у разбитого корыта.

Из-за того, что покупатели переключались с новых на подержанные автомобили,

цены последних также пошли вверх.

К концу этого десятилетия шли также нарасхват машины арендных фирм, на которые распространялась гарантия арендодателя на двигатель и узлы трансмиссии.

Они продавались за две трети цены новых автомобилей.

Американцы отвернулись от дилеров «Шевроле», «Форда» и Плимута» и покупали легковые автомобили у арендных компаний «Херц», «Авис», «Нэншл» и других.

Их оборот от таких операций значительно возрос.

Дилеры отмечали, что американцы реагировали на резкое повышение цен

увеличением покупок автомобилей более низкого класса.

Клиенты, заходившие, например, в демонстрационный зал дилера «Дженерал моторс»

с намерением купить «Шевроле» стандартного или промежуточного класса,

переходили затем к модели «Вега», которую продавцы пытались нагрузить

дополнительным оборудованием, чтобы повысить свои комиссионные.

От «Веги» они вскоре начинали двигаться к расположенному недалеко сбытовому пункту дилера «Тойоты» или «Ниссан».

И там находили, наконец, автомобили, которые раньше считались экономичными,

а теперь стоили больше, чем малогабаритные модели местного производства.

Несмотря на это, клиент доставал бумажник и платил за машину аванс еще до ее поставки.

В 1963 году американцы покупали легковые автомобили иностранного производства

из соображений экономии.

Десять лет спустя они приобретали их за более высокое, чем у местных автомашин, качество.